Arkadaşlar Hakan’ın yazdıklarının tamamına katılıyorum; aynen o çerçevede oluyor kontrol uçuşu ama ilaveten ben detaylı bir şekilde yazmaya çalışacağım ki farkındalık oluşturup daha başlardan bu tarzda ilerlemek isterseniz sonlara fazla iş kalmamış olsun. Uzun olduğunu düşünüp kısaca özet bekleyenler sadece maddeleri okuyabilir
Aslında kontrol uçuşundan bir önceki uçuş da kontrol kadar önemli, çünkü o uçuşu uçtuğunuz CN veya CI’lara da hazır görmezseniz NET vermeden ilave sektör planlanmasını isteyebilirsiniz denilmiş. Yani kontrol öncesi uçuşta sizi geçecek seviyede görürse Ready for Check işaretleniyor. Farklı olarak bu uçuşta iyi birine denk gelirseniz yarın bunları böyle yap daha iyi olur yorumları ile kendinizi geliştirmeniz kolay oluyor. Zira kontrol uçuşunda uçuş bitene kadar neredeyse hiç müdahale / girdi / yorum yok.
Benim şansıma kontrol öncesine de TRE denk geldi ve kendi görmek istediği pek çok noktayı güzel güzel anlattı, yazdırdı, demo yaptırttı. Bu sebeple kontrol öncesi uçuşta da normalden biraz daha fazla tetikte olun, girişken olun, fikrinizi söyleyin. Zaten LIFUS sürecinde şöyle oluyorsunuz; ortasına kadar sadece bilgi ve airmanship absorbe etme dönemi oluyor. Ancak 20-21 sonrasında yavaş yavaş öğrendiklerinizi faaliyete dökmeler başlıyor, 30’lardan sonra artık yavaş yavaş daha önce gittiğiniz meydanlar da 2. veya 3. kez denk gelince “ready for check derdim ama daha sektör dolmamış” mesajlarını duymaya başlıyorsanız işler yolunda demektir. Özellikle 20 den sonrayı sık uçma şansınız da olursa, energy management, approach, flare, taxi gibi adımlar kas hafızası oluşturmaya başlıyor. Sizi çok yoruyor gibi gördüğünüz arka arkaya uçuşlar aslında bir anda pişmenizi de sağlıyor. Buna belki mental olarak hazır olmazsanız yorgunluk ve bezginlik doğurabilir ama programınız 5-6 günlük bloklara dönünce sadece uçuş ve uykuya yer kalıyor hayatta, hazır olmak lazım.
Sürecin öncesi ile ilgili soru olursa ayrıca cevaplarım şimdi konuya dönelim. Kontrol öncesi son uçuşta Bakü git gel uçtuk. Kaptanımızın bana kontrol uçuşu için tavsiyeleri şunlar oldu;
1. Uçuş boyunca diplomatik ol. “hocam, hocam, hocam” diye kendini küçültme, izin istemek ile onay almak arasındaki çizginin onay alma bölümünde kal ki sana saygı duyulsun. “Hocam trip infoyu doldurmamı ister misiniz” yerine “ Hocam trip infoyu doldurdum, göndermeden önce kontrol etmek ister misiniz” şeklinde yaklaş. “hocam bi lavaboya çıkabilir miyim” yerine “hocam müsaitseniz sizde olsun ben bir lavobaya çıkayım” saygısızlık yapmadan kendini de ezdirmeden demek istediğini anladınız.
2. SOP. SOP. SOP. Harici iş yapma, zamanı değilse yapma, gerekli değilse yapma. FCOM içindeki SOP bölümünde hangi aşamada ne yazıyorsa onu yap. Kısayol olarak A320 fleet training sayfasındaki FIM’i de kullanabilirsin.
3. Kontrol günü uçuştan en az 2 saat önce meydanda ol. Bir gece öncesinde rotaya, planlara bak, notamları mutlaka kontrol et, ilk kez uçuş günü görmüş olma. Meydan chartlarını incele, ILS tek tarafta varsa diğer durumu da düşün (RNP/VOR).
4. DDMS de Common Errors dökümanı var, mutlaka bir kez oku
5. DDMS de ve part d deki LIFUS check prosedürüne bir bak, ne bekleniyor
6. Part A da ve B’deki major kuralları gözden geçir; örneğin uçuşun gece ise take off için landing için hangi sistemler olmalı? Pist genişliği ve rüzgar limitleri kaça kadar senin limitinde?
7. Dispatch, preflight, emergency, departure, cruize ve approach brifinglerinden 5 dakikayı geçen varsa bir sorun vardır. Ya anlatmayı beceremiyorsundur, ya çok boş laf ediyorsundur, ya da konuyla alakasız fazla bilgi veriyorsundur. Özellikle cruize için, part b de emergency descent ve fctm de engine failure task sharing ne kadarsa o kadar anlat. dispatch de ve cruize de alternate meydanlar ve havalar için uzun uzun anlatma, “şurada şurası var, burada burası var, bunlarda hava cat 1, şunda minima sınıra yakın onu ilk etapta düşünmeyiz” deyip özet geç. Bu brifingleri bana kendi yapıp tekrar ettirdi, sonra da not aldırdı, dediği şekilde yaptım kontrolde ve güzel buldular; detayını yine yazarım lazım olursa.
8. Uçak neo ise, supplementary prosedürü sırasında x-bleed shut ve dual fmgc resetten bahset
9. EFB’den hesaplamadan mtow ve immidiate landing (özellikle overweight ise) kısımlarını anlatma, hesapladığını brifingin ilgili yerinde göster
10. engine out plan anlatırken sec aç ND den göster
11. Atıs gelmezse VOLMET nasıl alınır bil.
12. State rules EFB de nerede bil.
13. Nav-Aid de-select nasıl yapılıyor bil.
14. F-plan içine zaman nasıl ekleniyor bil (tombiden 10 dk önceyi görmek için)
15. Sec F-plan escape route nasıl giriliyor bil.
16. İstanbul yakınlarında sürekli gelen ADS-B Fault nedir, neden etkileniyoruz, avrupada olsa ne olur, bil.
17. Go around managment anlatırken, cancel approach ve low altitude go around 1er cümle ile bahset, farkında olduğunu görsün.
18. Hiç bir checklisti gözünle teyit etmeden yapma
Bunların üstünden 1 gecede ne kadar geçilirse o kadar geçebildikten sonraki gün mevcut normal SSH uçuşumu kontrol uçuşuna çevirdiler. Hali hazırda yine bir TRE kaptanla planlanmıştı, yanına bir TRE de checker verdiler. İmzadan yarım saat önce geldiler, kendi aralarında checki kimin yapacağına karar verdiler, biri CM1 oldu diğeri checker oldu. Öncelikle check uçuşu hocaları karşılamanızdan başlıyor, kılık kıyafete filan da dikkat ediyorlar (en son söylediler bunu da). İkisine de dispatch brifingini yaptım. Yaklaşık 6-7 dk sürdü. 5 dakika hedeflemekte sonrası için büyük fayda var; OFP-ROTA-WX-SIGMET-MEL-NOTAM-FUEL. Öncesinde mutlaka detaylı bakmış olun, özellikle NOTAMlar saatlik bile değiştiği oluyor, başlangıç bitiş aralığına dikkat edin. Kısa ve öz olmasından, akıcı olmasından olumlu feedback aldım en sonda. Hakan’ın da vurguladığı gibi check hocası ben yokmuşum gibi, lifus 41 miş gibi uç; yapmış olmak için bir şey yapmaya çalışma; dün nasılsan o yeterli şeklinde girizgah yaptı. Sonra hangi sektörü uçmak istediğimi sordular; aslında PF başlamanızı istiyorlar ama yine de sizin kararınız gibi görünmesi için soruyorlar. Çünkü giderken limitler veya talihsizlik yüzünden inişte sorun olursa ve diğer her şey iyiyse dönüşte bir şans daha doğuyor diye duymuştum. Sonra uçağın verilmesini beklerken bir 10 dk kadar lifus süreci hakkında muhabbet, thy öncesi vs sohbet edildi. Uçak kapıya yanaşınca da geçelim dedik.
Checker jumpa oturuyor ve sürekli notlar alıyor, biraz zor ama yine de o yokmuş gibi davranmanız lazım yoksa işleriniz karışabilir, yavaşlayabilir. Tavsiye kesinlikle acele etmeyin, qrh deki preliminary adım adım aksın, atlamayın. Ondan da olumlu feedback aldım, tüm adımları olduğu gibi takip etmek önemli.
Normalde yapmadan geçtiğimiz bazı detaylar var, onları atlamazsanız ekstra puan toplarsınız:
- preliminary take off performans ile tüm pistlerde 89000 kg görmek
- İmmidiate return için Efb den LTFM landing calculation hesabını departure brifinge dahil etmek
- Supplementary prosedür olarak single engine Taxi ve NEO daki x-bleed shut olayını söylemek
- Yine uçak Neo ise piste yakın crosswindli pass geçmeden dual fmgs resetten bahsetmek
- Departure brifingin sonunda PF olarak engine fail ve fire da fordec yapmayıp sec fpln ile execute aşamasından başlayıp gelip ineceğinizden ve part a daki jump seat brifingden bahsetmek
Sonrasında süreç gerçekten arkada hoca yokmuş gibi akıyor, sessizce unutturuyor kendini
Pushback-taxi-takeoff-climb-cruize ve cruize sop itemler (system check, fuel check, brifing) bu brifingi de bir gün önce öğrendiğim gibi 5 dk kısa ve net yaptım. teşekkür edip businessa gitti hoca. kaptanla başbaşa kalınca yine iyi biriyse size hemen pozitif ve negatif şeyleri söylüyor. “şu iyiydi, buna dönüşte şunu ilave et, burada bundan da bahset” gibi 2-3 noktaya temas etti sağ olsun. alçalış anonsu ile hoca tekrar geliyor, biz approach brifing yapmıştık, gelince ona 1-2 dk özet geçtim. Sonrasında ne kaptan ne checker yokmuş gibi energy-approach planlamasını sizden görmek istiyorlar. 80 NM varken final öncesine DCT verdi. Yaklaşık yarı yarıya kısaltan bir şekilde. Ben Mısıra genel olarak güvenmediğim için, OPEN DES ve SPD BRK ile uçağın da FL150-100 arasında 260-270 kt ı geçmesine izin vermeden; 10 bin feet altında da 250 kt ihlal etmeden yaklaşık 2-2.5 varyo ile alçalarak verdiği irtifalara indim. Yine son VS 1500 ve 1000 kurallarını bekliyorlar onu da hesaba katmak lazım. Ne zaman ki verdiği irtifaya ulaşacağına emin oldum (pseudo işareti gidip sadece blue arrow kaldı) o zaman SPD BRK topladım. Bu yaptığıma şöyle bir feedback verdi en son; evet Safe ve standartlar dahilinde ama OPEN DES yaparken SPD BRK yerine hızını 280-290 yapıp aynı varyoyu tutamaz mıydın dedi; “ikisinde de THR IDLE olacaktı, FL150 altında mısır hava sahası 250 kt istiyordu airway de olmasak da hız uyarısı yapmasın istedim” dedim. Farkındalığın güzel dedi geçti. Size ne safe geliyorsa onu yapın checkte yüksek kalmak istemez kimse
04L pisti için 350/10G39 raporladı kule, bi sessizlik oldu kokpitte benden bir şeyler duymak istiyorlar gibi hissettim; 100ft de ND ye bakar karar veririz limitteyse ben inerim dedim, devam ettik. Gust hiç olmadı, 350 den 12-14 kt okuyarak indik. Flare için de yumuşatmaya çalışma sınırlar içine in yeter demişlerdi yine de alışık olduğunuz neyse değiştirmeye çalışmayın bence. Bir sorun yaşamadım neyse ki.
Gördüğüm kadarıyla Descent ve İniş kısmı olmazsa olmazı, yani o kısımlar olmadan olmuyor ama sadece onlarla da olur mu emin değilim.
İnişten sonrası için 3 feedback aldım onlar da şunlar;
1. Rwy theshold a kalan mesafe ile ND range uyumlu olsun dediler
2. Kaptan ışıkları aç / kapat demediyse önce sor, sonra müdahale et. pistten çıkınca almıştım ışıkları onun için dedi
3. Park ettikten sonra parking checklist yapılana kadar tcas/atc stby/nav acuracy check/fob check ile uğraşma. slides disarm ve cabin pressure takip et, önce emniyeti sağlayalım sonra diğer işleri yapalım.
İnişte bir sorun yaşamadan PF rolünü bitirirseniz dönüşte PM uçuyorsunuz. Bu sefer seatbelt kapatana kadar kalıyor checker kokpitte ve alçalış anonsuna kadar kabine gidiyor. Takeoff-Climb ve Approach-Taxi In görmüş oluyor PM rolündeyken. Bu aşamada bir öneride bulunmadılar. Taxi için otomatik frekans değiştirme, muhtemel yollar konusunda zaten süreç içinde bilginiz oluyor. 1 yerde kaptan hız limitini teyit etmemi istedi 10 muydu 20 miydi şeklinde. Emin değilseniz charttan bakarsınız 3 sn sürmez.
Sonrasında kokpitte 5-6 dk aldığı notların üstünden geçtik. İyi gördüğü şeyleri de yazmıştı, o yüzden çok not aldı hep mi yanlış diye düşünmeyin. Ne gergin, ne gevşek tam ayarında bir atmosfer oluyor. Herkes ciddi şekilde işini yapıyor. 2 TRE olunca diğeri de olumlu / geliştirilebilir feedbackler söyledi (yukarıda bahsettiklerim). Bu şekilde formları doldurup ayrıldık.
Darısı hepimizin tüm kontrol uçuşlarına…